- Yaşam=Tasarım
- Her an yeni bilgi
İnşaat Sektörünün Yeni Nesil Bilgilendirici Platformu
yapı TeknolojisiKategoriler
Yapı TeknolojisiGüncel Konular
Hidrolik
Su Yapıları
Su Yapıları Kıyı mühendisliği uygulamaları üç ana amaç doğrultusunda kıyı yapılarını planlar: Endüstriyel Yapılar:Limanlar, tersaneler ve balıkçı barınakları gibi yapılar, yükleme, boşaltma ve bakım gibi endüstriyel işlevleri destekler. Turistik Yapılar:Yat limanları ve marinalar, kıyı turizmini ve deniz ulaşımını kolaylaştırır. Koruma Yapıları:Dalgakıranlar, mahmuzlar, kıyı duvarları, tahkimatlar ve açık deniz mendirekleri, kıyıyı dalga ve akıntı etkilerinden korur. Kıyı Yapıları, Kıyı Hidrodinamik Dengesini Nasıl Etkiler? Her kıyı yapısı, çevresindeki katı madde taşınımı, akıntı düzeni ve dalga rejimi üzerinde doğrudan etkide bulunur. Bu nedenle mühendisler, yapının etkilerini iyi analiz etmeden inşa sürecine geçmemelidir. Yanlış Projelendirme Nelere Yol Açar? Örneğin, katı madde taşınımının batıdan doğuya yöneldiği bir kıyıda inşa edilen bir liman veya balıkçı barınağı, doğal taşınım düzenini bozar. Yapı, batı tarafında kum birikmesine neden olurken doğu tarafında madde taşınımını keser. Bu durum kıyının doğusunda oyulma ve gerileme oluşturur. Böylece kıyı boyu taşınım dengesi bozulur ve kıyı morfolojisi hızla değişir. Projelendirme Hataları Kıyıyı Nasıl Tahrip Eder? Mühendisler, dalgakıran, mahmuz, tahkimat veya açık deniz mendireği gibi koruma yapılarını, asgari mühendislik gereklerine uygun olarak tasarlamadığında yapılar görevini yerine getiremez. Hatta bu yapılar dalga enerjisini odaklayarak çevrede yeni aşınmalar başlatır. Bu nedenle her koruma yapısı, bulunduğu alanın morfolojik ve hidrodinamik özelliklerine göre özel olarak tasarlanmalıdır. Peki, Doğru Projelendirme Neleri Başarır? Mühendisler, kıyı koruma yapısını doğru ilkelerle planladığında hem kıyıyı korur hem de doğal taşınım düzenini destekler. Özellikle bir sistem içinde sıralı biçimde yerleştirilen T-mahmuzlar, bu konuda etkili çözümler sunar. T-mahmuzlar, her iki tarafında da kum birikimi oluşturur. Bu birikim zamanla yeni ve geniş kumsalları doğurur. Böylece hem kıyı çizgisi ileri taşınır hem de kıyı turizmi gelişir. T-Mahmuzlar, Kıyı Dinamiklerini Nasıl Dengeler? T-mahmuzlar, kıyı boyunca taşınan katı maddeyi etkili biçimde tutar. Böylece hem akıntı tarafında hem de aksi yönde dengeli bir kumlanma gerçekleşir. Bu süreç sadece sahil genişlemesiyle sonuçlanmaz; aynı zamanda kıyı çizgisi kararlı hale gelir. Yeni oluşan kumsallar, kamu yararına açık alanlar yaratırken aynı zamanda kıyı boyu taşınım dengesini de yeniden tesis eder. Kıyıya Dik ve Paralel Yapılar Farklı Sonuçlar Doğurur Kıyı koruma yapıları, suya dik veya paralel olarak inşa edilir. Her iki tasarım yaklaşımı farklı etki mekanizmalarına sahiptir. Yapı Türü Açıklama Kıyı Koruma Etkisi Paralel Yapılar Tahkimatlar, kıyı duvarları gibi yapılar karada veya kıyıya temas halinde yer alır. Dalgayı kıyıda kırmaya çalıştıkları için etkileri sınırlı kalır. Genellikle kendileri de hasar görür. Dik Yapılar Mahmuz, dalgakıran ve açık deniz mendirekleri gibi yapılar su içinde yer alır. Dalgayı kıyıya ulaşmadan kırdıkları için daha etkilidirler. Erozyonu azaltırlar. Batık Dalgakıranlar: Modern ve Çevre Dostu Bir Yaklaşım Mühendisler, son yıllarda batık dalgakıranları hem görsel estetik hem de çevreyle uyum açısından tercih etmeye başladı. Bu yapılar, tamamen su altında kalır ve kıyı ile doğrudan temas etmez. Böylece hem görünmez bir dalga kırma hattı oluşturur hem de kıyı manzarasını bozmaz. Batık dalgakıranlar, balık popülasyonları için de ideal yaşam alanları yaratır. Derinlik ve açıklığa göre tasarlanan bu yapılar, açık denizde dalga enerjisini etkin biçimde sönümler. Sonuç: Doğru Yapı, Dengeli Kıyı Kıyı mühendisliği, sadece yapı inşa etmekten ibaret değildir. Her yapı, çevresiyle bir denge içinde çalışmalıdır. Mühendisler, bu dengeyi gözeterek tasarım yaptığında hem kıyıyı korur hem de doğal süreçleri destekler. Özellikle sistematik biçimde planlanmış T-mahmuzlar ve batık dalgakıranlar, modern kıyı koruma yaklaşımının başarılı örnekleri arasında yer alır. Kaynakça: Yüksel, İ. (2012). Dalgakıranlar ve Türleri [Ders Notları]. Sakarya Üniversitesi, Yapı Öğretmenliği Bölümü.
Ulaşım
Hafif Raylı Sistemler
Hafif Raylı Taşıma Sistemleri En temel terimsel anlamıyla, hafif raylı sistemi; kentsel çevreyle entegre olabilen, orta ölçekte yolcu taşıyabilen ve diğer raylı sistemlere göre daha basit ve ucuz maliyetle inşa edilen bir raylı sistem olarak tanımlarız. Vagonların kısa ve hafif olduğu, tekil veya birkaç vagondan oluşan katar şeklinde belli aralıklarla işletilen sistemlerdirler. Yolcu indirme-bindirme istasyonları yine göreceli olarak kısa platformlardan oluşur. Bu sistemin inşasında (yapımında) keskin kurbalar, dik eğimli güzergâhlar kullanılabildiği için, ilk yatırım maliyetleri de düşüktür. Ayrıca, sistem mevcut ulaşım koridorlarına ve kent topografyasına dahil edilebilir. Bu tanımlama en temel tanımlamadır. Pratikte, hafif-raylı sistemler oldukça geniş bir sistemden oluşan bir aileyi içinde barındırır. Sokak güzergâhında çalışan tek vagonlu sistemleri, tünel ve viyadük içeren güzergâhlarda kullanılan çok vagonlu sistemleri veya bu ikisinin arasında yer alan diğer sistemleri, hafif raylı taşıma ailesine dâhil ederiz. Ve kavramsal olarak da ilerde ortaya çıkacak yeni durumlar çerçevesinde herhangi bir sistem iyileştirilmesi yapılacaksa, bu anlamda gerek maliyet olarak gerekse de güzergah açsından oldukça fleksibıl ( esnek ) bir yapıya sahiptir. Raylı sistemler hangi faydaları beraberinde getirir? Yüksek hizmet kalitesi sağlar. Hızlı ve yüksek kapasiteli ulaşım imkanı sunar. Güvenli ve güvenilirdirler. Erişim kolaylığı sağladığı için gerek ticari, gerekse de eğlenceyle ilgili aktivitelerin gelişiminde rol oynar. Enerji tüketimi açısından son derece ekonomiktir ve neredeyse çevreye sıfır kirliliğe sebep olur. Mevcut otobüs ve tren sistemlerine kolayca entegre edilebilir. Sistemin işlevsel olduğu bölgelerin, kentin gelişmiş ve zenginleşmiş bölgeleri olduğu imajını sağlar. Doğal çevrenin korunması konusunda artan bir toplumsal duyarlılığa uygun bir taşımacılık sistemidir. Daha fazla yolcu taşıması nedeniyle nüfus yoğunluğu fazla olan kesimlerde ideal bir taşıma aracıdır. Trafik kazalarını ve bu kazalarda yaşanan kayıpları azaltır. Otoyollardan daha az arazi kullanımını gerektirir. Karayolu taşımacılığında yaşanan tıkanmalar demiryolu ile aşılabilir, zamandan tasarruf sağlar. Peki sistemin olumsuz yönlerine baktığımızda nelerle karşılaşırız? Sistem çevreyle uyumlu olsa da, işletim trafik düzenlemeleriyle çevreyi dolaylı etkiler. Bu beklemeler, çevresel etkiye sahip olduğu gibi, diğer ulaşım türlerinin seyahat sürelerinin de belli oranlarda artmasına sebebiyet verecektir. Hafif raylı sisteme geçiş sürecinde, daha etkin ulaşım hedeflerine ulaşmak için bazı ulaşım türlerinin doğrudan güzergâhlarını değiştiririz. Bu durum, sektördeki işletmeciler ve bu alternatif sistemleri kullananlar için istenmeyen sonuçlar doğurabilir. Ancak unutmamalıyız ki, elde edeceğimiz genel toplumsal fayda, bireysel veya grupsal faydalardan daha önemlidir. Genel olarak bir raylı sistem; dizayn, planlama ve uygulama aşamalarını içine alan, projelendirme sürecinde yolcu talebinin, sistemi kurmanın fiziksel imkanlarının, diğer ulaşım modları ( türleri ) ile olan entegrasyonunun, ilk yatırım ve işletme maliyetlerinin hem sosyal hem de ekonomik anlamda mühendislik değerlendirmelerini içeren bir prosestir. Toplu Taşıma Sistemi Seçeneği Olarak Hafif Raylı Sistemler Toplu taşıma sistemi olarak otobüs taşımacılığı, en düşük alt yapı ilk yatırım maliyetine sahiptir. Bu sistem mevcut yolları kullanır ve genellikle özel altyapı gerektirmez. Sistem esnektir, kentlerde ulaşımı artırır ve diğer sistemleri destekler. Otobüs öncelikli şeritler olsa da, trafik tıkanıklığı güvenilirliği etkileyebilir. Elimizde kalan gerçek ise, büyük halk kitlelerini kendi özel araçlarını bırakıp, toplu taşımaya yönlendirmek için otobüs sistemleri yeterli olamadığıdır. Hafif raylı sistemler de tıpkı otobüslerde olduğu gibi mevcut yollar üzerinde ulaşım imkanı sağlayabilmekte, gerektiğinde katlı kavşaklarla veya tünellerle kavşaklarda mevcut trafikten ayrılabilmekte, oldukça esnek bir ulaşım imkanı sunabilmektedir. Dolayısı ile, güvenli, konforlu, güvenilir ve kabul edilebilir bir toplu taşıma sistemi olabilmektedir. Kaynakça: Ulaşım Planlaması ve Politikaları - Demirtaş, M. (2018). Ulaşım Planlaması ve Uygulamaları. İstanbul: Nobel Yayıncılık. Toplu Taşıma Sistemleri - Özdemir, A. (2017). Toplu Taşıma Sistemlerinin Planlanması. Ankara: Gazi Kitabevi. Seyahat Davranışları ve Ulaşım Seçimi - Tümer, M. (2015). Ulaşım Davranışları ve Trafik Akış Modellemeleri. İstanbul: Beta Yayınları. Raylı Sistemlerin Entegrasyonu ve Ulaşım Politikaları - Aydın, S. (2016). Raylı Sistemler ve Ulaşım Politikaları. Ankara: İMO Yayınları. Transportation Research Board (TRB) - U.S. National Research Council. (2014). "Urban Transportation Planning and Analysis: The New Policy Challenges." Washington, D.C.: Transportation Research Board.
Ulaşım
Taksi Taşımacılığı
Taksi Taşımacılığı Kentlerde taksi taşımacılığı, yolcu taşıma hizmetinin önemli bir parçası olmasının yanı sıra, kente gelenlerin ilk izlenimlerinin oluşmasında ve kentsel altyapının verimli kullanılması ile trafik güvenliği açısından da önemli bir rol oynar. Taksi taşımacılığı, küçük kapasiteli taşıtlarla yapılan yolcu taşımacılığıdır ve genellikle özel otomobille benzer kapasiteye sahiptir. Taksi taşımacılığının bazı başlıca özellikleri şunlardır: Noktadan Noktaya Taşıma: Yolcu, istediği noktada taksiye binebilir ve istediği yerde inebilir. 24 Saat Hizmet: Taksi taşımacılığı günün her saati hizmet verir. Kent İçindeki Sınırlı Hizmet: Taksi taşımacılığı genellikle kent sınırları içinde yapılır, özel durumlar dışında kentler arası taşımacılık yoktur. Konforlu: Özel otomobil hariç diğer araçlara göre daha konforludur. Farklı Kullanıcı Grupları: Kentin yabancıları, yaşlılar, engelliler, sürücü belgesi olmayan kişiler ve acil durumu olanlar için tercih edilen bir taşıma şeklidir. Trafik Esnekliği: Sıkışık trafik bölgelerini alternatif yollarla geçme esnekliğine sahiptir. Hızlı Ulaşım: Genellikle diğer toplu taşıma araçlarına göre daha hızlı ulaşım imkanı sunar. Yolcu Eşyası Taşıma: Yolcular, bavul veya diğer eşyalarını taksilerle taşıyabilir. Yoğunlaşan Noktalar: Taksi taşımacılığı genellikle havaalanı, gar, oteller, alışveriş merkezleri gibi noktalarda yoğunlaşır. Taşımacılığının olumsuz yönleri de vardır. Taşıdıkları yolcu sayısı az olduğundan, ulaşım altyapısının verimli kullanımına katkı sağlamazlar. Ayrıca, çevreye olan etkileri, büyük kapasiteli taşıma türlerine göre daha olumsuzdur. Bir kentteki optimum taksi sayısını, yalnızca nüfus değil, aynı zamanda aşağıdaki unsurlar da belirler. Kent Nüfusu: Nüfus arttıkça, taksi ihtiyacı da artar. Sosyo-ekonomik Düzey: Bu düzey arttıkça, özel otomobil sahipliği ve taksi talebi de artar. Toplu Taşıma Hizmet Düzeyi: Toplu taşıma hizmetlerinin kalitesi arttıkça, taksi kullanımına olan talep azalır. Turist Çekiciliği ve Ticaret: Kentin turistik ve ticari potansiyeli arttıkça, taksi kullanımı artar. Coğrafi Yapı: Dağlık alanlarda, kompakt olmayan yerleşim yerlerinde taksi kullanımı daha fazladır. Taksi İşletmeciliği Sektör, şehirde çalışmasına izin verilen taksi sayısı, sürücü nitelikleri, araç özellikleri ve ücretler gibi konularla düzenlenir. Taksi taşımacılığının düzenlenmesinde genellikle yerel yönetimlerin etkisi büyüktür. Bazı ülkelerde şirketleşme yapılırken, bazı yerlerde bireysel taşımacılık daha yaygındır. Taksi Taşımacılığının Kamu Yolcu Taşımasındaki Yeri Taksi taşımacılığını, küçük kapasiteli bir taşıma aracı olarak verimsiz kabul etsek de işlevsel önemini koruduğu için her kentte bulunması gereken bir hizmet olarak değerlendiririz. Uluslararası Uygulamalar Bazı ülkelerde taksi taşımacılığı kurumsallaşmışken, bazı yerlerde bireysel taşımacılık yapılmaktadır. Avrupa Birliği’nde, taksi taşımacılığının düzenlenmesinde sayısal sınırlama yerine kalite kontrolüne odaklanılmaktadır. Bu tür düzenlemeler, sürücülerin mesleki yeterliliğini ve hizmet kalitesini artırmayı amaçlar. İstanbul’da Taksi Taşımacılığı İstanbul’da, taksi taşımacılığı özellikle yolcu taşımasında önemli bir rol oynamaktadır. Ancak, İstanbul’daki toplam taşıt sayısı içinde düşük bir orana sahip olmalarına rağmen, taksiler, özellikle kent merkezindeki trafik akışında önemli bir yer tutmaktadır. Taksi sayısındaki artış, trafik üzerindeki etkilerini de artırmaktadır. 1966 yılından itibaren İstanbul’da taksi sayısı dondurulmuş, ancak çeşitli ulaşım reformlarıyla taksilerin rolü giderek değişmiştir. Kaynakça: Ulaşım Planlaması ve Politikaları – Demirtaş, M. (2018). Ulaşım Planlaması ve Uygulamaları. İstanbul: Nobel Yayıncılık. Toplu Taşıma Sistemleri – Özdemir, A. (2017). Toplu Taşıma Sistemlerinin Planlanması. Ankara: Gazi Kitabevi. Seyahat Davranışları ve Ulaşım Seçimi – Tümer, M. (2015). Ulaşım Davranışları ve Trafik Akış Modellemeleri. İstanbul: Beta Yayınları. Raylı Sistemlerin Entegrasyonu ve Ulaşım Politikaları – Aydın, S. (2016). Raylı Sistemler ve Ulaşım Politikaları. Ankara: İMO Yayınları. Transportation Research Board (TRB) – U.S. National Research Council. (2014). “Urban Transportation Planning and Analysis: The New Policy Challenges.” Washington, D.C.: Transportation Research Board.
Ulaşım
Toplu ve Özel Taşıma
Kentsel Yaşamın Geliştirilmesinde Ulaşım Politikaları 1. Toplu Taşımacılık ve Özel Araç Kullanımı Arasındaki İlişki Kentsel yaşamı geliştirme sürecinde, toplu taşımacılık ile özel araç kullanımı birbirini tamamlayan iki temel unsurdur. Her iki ulaşım biçimi, kent içi hareketliliğin sağlanmasında önemli roller üstlenmektedir. 2. Özel Araç Kullanımına Sınırlama Getirilmesi Gerekliliği Bununla birlikte, özel araç kullanımının gelişimine sınırlama getirilip getirilmemesi konusu, daha kapsamlı tartışmalar gerektirmektedir. Plansız kentleşme, artan nüfus ve trafik yoğunluğu, kentsel dokunun korunmasını zorlaştırmaktadır. 3. Kentsel Doku ve Sürdürülebilirlik Kasaba ve şehirlerimizin ana dokusunu korumak ve gelecekte daha yaşanabilir kentler oluşturmak için özel araç kullanımını sınırlandırmak zorunludur. Böyle bir politika, yalnızca çevresel sürdürülebilirliği desteklemekle kalmaz, aynı zamanda toplu taşıma sistemlerinin etkinliğini de artırır. Gündelik yaşamda, insanlar farklı amaçlarla, farklı zamanlarda ve farklı yerlerde bir araya gelmek istediğinde, yalnızca bireysel hareketlilik taleplerine odaklanmak verimli bir çözüm sunmaz. Mevcut yol kapasiteleri ve park alanı sınırlılıkları, uzun vadede başarıyı zorlaştırır. Bu nedenle, ailelerin ve bireylerin özel araçlarıyla yoğun kent merkezlerine seyahat etmelerini önlemek gerekir. Bu bağlamda, toplu taşımayı yalnızca bir 'boşluğu dolduran araç' olarak değil, aynı zamanda kritik bir ekonomik ve sosyal gereklilik olarak değerlendirmeliyiz. Sağlıklı Bir Toplum Yaşamı İçin Ulaşım Oranları Sağlıklı bir toplum yaşamı için özel ve toplu taşıma arasındaki doğru oranların korunması gereklidir. Ancak her şehir ve kasabanın kendine özgü şartları olduğundan, tek bir çözüm önerisi getirmek zordur. Her şehir, hareketliliğin en makul şekilde karşılanmasını sağlayacak bir özel ulaşım kullanım oranına sahiptir. Bu oran, şehir büyüdükçe değişir ve toplu taşıma oranının artması gerektiği vurgulanmalıdır. Örneğin, Edinburgh'da özel araç kullanımı, tüm hareketliliğin %25'ine denk gelmektedir. Eğer keskin bir karar verilmesi gerekirse, toplu taşımayı destekleyecek şekilde özel araç kullanımına sınırlama getirilmesi, ulaşım mühendislerinin tercih etmesi gereken yoldur. Sınırsız ve kontrolsüz özel araç kullanımı, toplumu olumsuz etkileyebilir. Bu müdahale, toplu taşımanın yüksek standartlarda, uygun fiyatlarla sunulması ile başarılı olabilir. Yol Kapasite Artırım Talebi Şehir merkezlerindeki yoğun sabah ve akşam saatlerinde, araçların büyük bir kısmında yalnızca sürücünün bulunduğu gözlemlenmektedir. Dolayısıyla, kapasite ve park alanı sınırlı şehirlerde özel araç kullanımı, gereksiz ve savurgan talepler yaratarak ulaşım verimliliğini düşürmektedir. Bunun yanı sıra, mevcut ulaşım altyapısının verimli kullanılabilmesi için kaynakların doğru biçimde yönlendirilmesi kritik önem taşır. Bu bağlamda, toplu taşıma sistemlerini yalnızca bir alternatif olarak değil, aynı zamanda kentsel ulaşımın temel çözüm unsuru olarak değerlendirmemiz gerekir. Sonuç olarak, sürdürülebilir ulaşım hedeflerine ulaşmak için toplu taşıma sistemlerini geliştirmemiz kaçınılmazdır. Arazi kullanımına baktığımızda, elde edilen veriler, toplu taşıma sistemlerinin özel araç kullanımına kıyasla çok daha yüksek verimlilik sunduğunu net biçimde ortaya koymaktadır. Nitekim, bir otobüs bir otomobilden yaklaşık 2,5 kat daha fazla yol alanı kaplasa da ortalama 20 yolcu taşırken, bir otomobil yalnızca 1,5 yolcu taşır. Üstelik, pik saatlerde bir otobüs kapasitesini 75 yolcuya kadar çıkarabilmektedir. Dolayısıyla, toplu taşıma mevcut yol sistemini hem alan kullanımı hem de yolcu kapasitesi açısından özel araçlara göre çok daha verimli kullanmaktadır. Trafik Tıkanıklığı ve Yol Kullanımı Gelişen trafik miktarı, ihtiyaç duyulan yol kapasitesinin gerisinde kalmış ve bu da ciddi tıkanıklık sorunlarına yol açmıştır. Trafik tıkanıklığı, ulaşım maliyetlerinin artmasına, gecikmelere ve stresin yükselmesine sebep olmaktadır. Özel araç kullanımına sınırsız özgürlük tanınması, tıkanıklığı artırır, toplu taşımanın güvenilirliğini ve maliyet etkinliğini düşürür. Yol İçin Arazi Kullanımının Etkinliği Artan özel araç sayısı, kentlerde yeni yol yapımını zorlaştırmaktadır. Yoğun yerleşim alanlarında yeni yol inşası mümkün olmadığından, mevcut yol şebekesinin en verimli şekilde kullanılması gerekmektedir. Özel araç kullanımını, toplu taşımaya yönlendirmek, yolların etkin kullanımını sağlamalıdır. Trafik mühendislerinin önceliği, daha fazla araç yerine, daha fazla insanın hareket etmesini sağlayacak koşulları yaratmak olmalıdır. Önerilen Çözümler: İşe Gidiş-Dönüş Saatlerinin Düzenlenmesi kapsamında, ilgili kurumlar çalışma saatlerini farklı zaman dilimlerine yayar. Bu uygulama, zirve saatlerdeki yoğunluğu azaltır ve trafiğin daha dengeli biçimde dağılmasını sağlar. Park Stratejileri kapsamında, yetkili kurumlar park alanlarını sınırlar ve park fiyatlarını artırır. Bu uygulama, özel araç kullanımını azaltır ve toplu taşıma tercihlerini teşvik eder. Elektronik Ücretlendirme Sistemleri kapsamında, yetkili kurumlar, trafik yoğunluğu yaşanan bölgelerde araçları kullandıkları kilometreye göre ücretlendirir. Bu sistem, ulaşım türü tercihlerinde etkili bir rol üstlenir. Pik saatlerde mevcut yolların yalnızca toplu taşıma araçlarına tahsisi, kalite ve hızı artırır. Kaynakça: Soran, D. (2018). Toplu Taşıma ve Özel Ulaşım Sistemlerinin Kentsel Yaşama Etkileri. Ulaşım Mühendisliği Dergisi. TMMOB Ulaşım Mühendisleri Odası. (2021). Kentlerde Ulaşım Planlaması ve Toplu Taşıma Çözümleri. İstanbul: Ulaşım Yayınları. Güler, R. (2017). Trafik Yönetimi ve Kentlerde Ulaşım Politikaları. Ankara: Şehircilik Yayınları. Trafik Araştırmaları Merkezi. (2019). Toplu Taşıma Sistemlerinin Verimliliği ve Geleceği. İstanbul: Trafik Yayınları.
Ulaşım
Deniz Ulaşımı
Türkiye’de Deniz Ulaşımı Denizyolu Ulaşımının Tarihçesi ve Gelişimi 1950 yılına kadar Türkiye, ulaşım politikalarında demiryolu ve denizyoluna öncelik vermiştir. Bu yaklaşımın bir sonucu olarak, 1950 yılında yük taşımalarında demiryolu %55,1, denizyolu %27,8 ve karayolu %17,1 oranında pay almıştır. Aynı dönemde yolcu taşımacılığında ise karayolu %49,9, demiryolu %42,2, denizyolu %7,5 ve havayolu %0,6 oranında kullanılmıştır. Ancak 1950 sonrasında, en pahalı taşıma türü olan karayolu taşımacılığını destekleyen politikalar sürdürülmüştür. Bu durum, Türkiye’de ulaşımın giderek karayoluna bağımlı hâle gelmesine yol açmıştır. Günümüzde yurt içi taşımacılık; yükte %92 ve yolcuda %95 oranında karayolu payına sahiptir. Dolayısıyla, ulaşım sistemi son derece dengesiz, pahalı ve sürdürülebilirlikten uzak bir yapıya dönüşmüştür. Ne var ki, bu olumsuz tablo sık sık gündeme getirilmesine rağmen değişmemektedir. Nitekim, son on yılda ulaştırma yatırımları içinde denizyolu payı ortalama yalnızca %2,4 seviyesinde kalmıştır. Öte yandan, teknolojik gelişmeler ve değişen ekonomik koşullar, denizyolu taşımacılığını yapısal değişikliklere zorlamaktadır. Bu nedenle, armatörler ve gemi inşaatçıları hem yük elleçleme hem limanda kalış hem de boş seyir süreleri kısa olan gemi tasarımlarına yönelmektedir. Böylelikle, denizlerde güvenli ve ekonomik taşımacılığı mümkün kılan Ro-Ro ve konteyner gemileri ile iç sularda itmeli ve çekmeli römorkör-mavna sistemleri giderek daha yaygın hâle gelmektedir. Denizyolu Ulaşımının Önemi Deniz yolları, daha çok uluslararası ticarette önem taşımaktadır. Üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye'de, doğal ve yapay limanlar aracılığıyla deniz ulaşımı gerçekleştirilmektedir. Cumhuriyet öncesi dönemde, limanlar arası ulaşım ve deniz ticareti büyük oranda yabancıların elindeydi. Lozan Antlaşması ile limanlar arasındaki taşıma hakkı sadece Türk gemilerine verilmiş olup, bu hak 1 Temmuz 1926'da yürülüğe girmiştir. Deniz yollu ulaşımı, Denizcilik Bankası Türk Anonim Ortaklığı'nın kurulması ile gelişme göstermiştir. Mevcut limanlar geliştirilerek modern bir filo oluşturulmuştur. Bugün, bazı Türk firmaları uluslararası deniz taşımacılığında söz sahibi olmuştur. Türkiye Deniz Limanları Limanların gelişmesinde en önemli etken hinterlandın geniş olmasıdır. İstanbul Limanı: Yük ve yolcu açısından en büyük liman olup, ithalatın büyük bölümü burada gerçekleştirilmektedir. İzmir Limanı: Tarım ürünleri başta olmak üzere ihracatta önemli bir merkezdir. Mersin Limanı: Daha çok ihracata yöneliktir. İzmit Limanı: Ham petrol ithalatında öne çıkan bir limandır. İskenderun Limanı: Afrika'dan ithal edilen kömür ve Orta Doğu'ya ihraç edilen ürünlerin taşındığı limandır. Samsun Limanı: Karadeniz Bölgesi'nin en büyük limanıdır. Trabzon Limanı: Trabzon-Erzurum-İran ticaret yolunun bağlantı noktalarından biridir. Yurtdışı Deniz Taşımacılığı Yurtdışı yük taşımacılığında denizyolları önemli bir paya sahiptir. 8.333 km. sahil şeridi bulunan Türkiye, ihracatının %72’sini, ithalatının ise %95’ini deniz yoluyla gerçekleştirmektedir. 2001 yılında toplam 113.4 milyon tonluk taşıma hacminin %31’i Türk bayraklı, %69’u yabancı bayraklı gemilerle taşınmıştır. Kaynakça Kaptanoğlu, S. (2019). Denizyolu Taşımacılığının Ekonomik Etkileri. Ulaşım ve Lojistik Dergisi. Türkiye Denizcilik ve Kabotaj Raporu (2021). Deniz Ticaret Odası Yayınları. Gökçe, A. (2018). Deniz Taşımacılığı ve Liman Politikaları. Ankara: Ulaşım ve Denizcilik Bakanlığı Yayınları.
Ulaşım
Toplu Taşımada Otobüs
Toplu Taşımada Otobüs Sistemleri Toplu taşıma, şehirlerin ulaşım ihtiyacını karşılayan en önemli sistemlerden biridir. Özellikle otobüs sistemleri, toplu taşıma ağının temel bileşenlerinden biri olarak, düşük maliyetli ve esnek bir alternatif sunar. Dolayısıyla, kent içi ulaşım planlamasında kritik bir rol oynar. Bunun yanı sıra, sosyal ve ekonomik faydalarıyla şehir yaşamının kalitesini yükseltir. 1. Otobüs Sistemlerinin Tarihçesi Tarihsel olarak, otobüs sistemleri 19. yüzyılda atlı tramvaylardan evrimleşerek gelişti. Ardından, 20. yüzyılın başlarında ilk motorlu otobüsler hizmete girdi. Bununla birlikte, teknolojinin ilerlemesiyle mühendisler dizel, hibrit ve elektrikli otobüsler geliştirerek çevresel etkileri azaltmayı hedefledi. Sonuç olarak, günümüzde daha verimli ve sürdürülebilir ulaşım çözümleri ortaya çıktı. 2. Otobüs Sistemlerinin Türleri a) Geleneksel Otobüs Hatları Yetkililer, belirlenmiş güzergâhlarda düzenli seferler yapar. Genellikle, sabit duraklara sahip olup esneklik sunar. b) Hızlı Otobüs Sistemleri (BRT - Bus Rapid Transit) Hızlı otobüs sistemleri, özel şeritleri sayesinde trafiği azaltır ve yolculuk süresini kısaltır. Örneğin, İstanbul’daki Metrobüs sistemi bu modelin başarılı bir örneğidir. c) Elektrikli ve Hibrit Otobüsler Çevresel etkileri azaltan ve yakıt tüketimini düşüren bu araçlar, sürdürülebilir ulaşım çözümlerinde önemli bir yer tutar. d) Özel Hatlar ve Servis Otobüsleri Yoğun trafiğe sahip alanlarda veya özel gruplara yönelik esnek çözümler sunar. 3. Dünyadaki Başarılı Örnekler Örneğin, Curitiba BRT sistemi ile öne çıkarken, Londra kırmızı çift katlı otobüsleriyle tanınır.Ayrıca, Seul akıllı ulaşım teknolojilerini entegre etmiştir.Bununla birlikte, Bogotá TransMilenio sistemi hızlı ve etkin taşımacılık sağlar. 4. Otobüs Sistemlerinde Teknoloji Kullanımı Akıllı duraklar yolculara anlık bilgi verir. Mobil uygulamalar güzergâh planlamasını kolaylaştırır. GPS ve trafik yönetim sistemleri yolculuk süresini kısaltır. Otonom otobüsler gelecekte tamamen sürücüsüz ulaşımı mümkün kılar. 5. Avantajlar ve Dezavantajlar Avantajlar Düşük yatırım maliyeti Esnek güzergâh planlaması Geniş erişim imkânı Dezavantajlar Trafikten etkilenme Düşük yolcu kapasitesi Fosil yakıt kullanımı 6. Sürdürülebilirlik Politikaları Yerel yönetimler, karbon ayak izini azaltmak için elektrikli otobüsleri teşvik eder.Ayrıca, yeşil enerji kullanımını artırır ve düşük emisyonlu yakıtlar tercih eder.Böylelikle, çevresel etkiler azaltılır. 7. Geleceğe Yönelik Ulaşım Politikaları Genel olarak, şehir planlamacıları toplu taşımayı öncelikli hâle getirir.Bununla birlikte, özel araç kullanımını azaltır ve karbon emisyonlarını düşüren politikaları uygular.Sonuç olarak, planlı bir ulaşım politikasıyla otobüs sistemlerinin etkinliği artar ve kent içi trafik sorunlarına kalıcı çözümler üretilir. Kaynakça Wright, L., & Hook, W. (2007). Bus Rapid Transit Planning Guide. Institute for Transportation & Development Policy. Cervero, R. (1998). The Transit Metropolis: A Global Inquiry. Island Press. BRTdata.org. (2023). Global BRT Data. Retrieved from https://brtdata.org UITP (2023). Advancing Public Transport. International Association of Public Transport.
Ulaşım
Ulaşım Sistemleri
Ulaşım Problemlerinin Yapısı ve Özellikleri Gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerin karşılaştığı ulaşım sorunları, küresel ölçekte giderek artmaktadır. Yakıt (petrol) üretiminde şimdilik ciddi sıkıntılar olmasa da (gelecekte bu durumun daha da kötüleşeceği öngörülmektedir), artan trafik ve ulaşım talebi, tıkanıklıklar, gecikmeler, kazalar, ulaşım sistemlerinin entegrasyonu, erişilebilirlik, ekonomik kayıplar ve çevresel etkiler gibi sorunları kabul edilemez boyutlara taşımaktadır. Bu sorunları yalnızca yollara ve trafiğe bağlamak doğru değildir. Ekonomik gelişmeler ve hızlı kentleşme, ulaşım sistemlerinin kapasitelerini aşan taleplerin ortaya çıkmasına neden olmaktadır. Yetersiz altyapı yatırımları, arz ve kapasite zayıflıklarına yol açarak küçük talep artışlarında bile büyük sorunlara neden olabilmektedir. Bu tür sorunların yakın gelecekte çözülmesi iyimser bir beklenti olacaktır. Kentsel ve kırsal alanlarda farklı ulaşım sistemlerinin geliştirilmesi ve entegrasyonu için trafik mühendislerinin daha etkin planlama ve modelleme yapması gerekmektedir. Aksi takdirde, mevcut sorunlar daha karmaşık ve maliyetli çözümler gerektirecektir. Kaynakların (yakıt, arazi kullanımı, finansal güç vb.) sınırlı olduğu gerçeğinden hareketle, karar vericiler ulaşım sistemlerinden elde edilen faydayı en üst düzeye çıkarırken, aynı zamanda olumsuz etkileri ve maliyetleri asgariye indiren stratejiler uygular. Ulaşım Talebinin Yapısı ve Özellikleri Ulaşım hizmetlerine olan talep, niteliksel ve değişken bir yapıya sahiptir. Günün saatine, haftanın gününe, seyahat amacına, kargo tipine, hız ve sıklığa bağlı olarak talep büyük ölçüde değişebilir. Bu değişkenlik, talep tahminini ve analizini zorlaştırmaktadır. Örneğin, ortalama yolcu sayısına göre belirlenen taşıma kapasiteleri, sabah ve akşam saatlerindeki yoğun talebi karşılamakta yetersiz kalabilir. Ulaşım talebi, farklı amaçların etkileşimiyle ortaya çıkar. İnsanlar genellikle sağlık, eğlence, iş gibi ihtiyaçlarını karşılamak için seyahat ederler. Kargo taşımacılığında bu amaçlar daha belirgindir. Kentsel, kırsal ve bölgesel ulaşım ihtiyaçları belirlenmeden talebin doğası anlaşılamaz. İyi bir ulaşım sistemi, bu ihtiyaçları karşılayacak geniş ve etkin imkanlar sunarken, kötü sistemler ekonomik ve sosyal gelişimi engeller. Ulaşım talebinin bir diğer özelliği, aktivitelerin belirli bir alana yayılması nedeniyle bölgesel olmasıdır. Zonsal veya bölgesel yaklaşımlar, çalışma alanını bölgelere ayırarak analiz etmeyi içerir. Başlangıç-varış noktalarının belirlenmesi, ulaşım analizinin temel unsurlarından biridir. Talebin bölgesel ve değişken yapısı, arz-talep dengesini sağlamayı zorlaştırır. Örneğin, bir bölgede araç bulunamazken, diğer bir bölgede gereksiz araç bulunabilir. Nüfus ve ekonomik faaliyetlerin belirli bir koridorda yoğunlaşması, toplu taşıma sistemlerinin ekonomik olarak uygulanabilirliğini artırabilir. Ulaşım talebi dinamik bir yapıya sahiptir ve özellikle kentsel alanlarda belirli saatlerde yoğunlaşır. Bu değişkenlik, analiz ve tahmin işini zorlaştırırken, aynı zamanda daha ilginç hale getirir. Ortalama talebe göre tasarlanan bir sistem, yoğun saatlerde işlevselliğini kaybedebilir. Ulaşım Arzının Yapısı ve Özellikleri Ulaşım arzı, bir maldan ziyade bir hizmettir. Bu nedenle, daha sonraki talepleri karşılamak için stoklanamaz. Hizmet, üretildiği yer ve zamanda kullanılmalıdır. Ulaşım sistemleri, altyapı ve araçlar gibi sabit ve hareketli unsurlardan oluşur. İnsan ve mal hareketini sağlayan, bu unsurların ve işletim kurallarının etkin kombinasyonudur. Altyapı ve araçlar genellikle farklı kurumlar tarafından sağlanır. Bu durum, karmaşık etkileşimlere neden olur. Altyapı sistemleri kendi içinde bir bütünlüğe sahiptir ve genellikle uzun süreli projelerle inşa edilir. Bu projeler, politik ve ekonomik değerlendirmeleri gerektirir. Ulaşım arzının sunulması, kazalar, stres, emisyon ve çevresel bozulma gibi olumsuz etkilere de neden olur. Bu etkilerin maliyetleri, genellikle sistem kullanıcıları tarafından değil, devlet tarafından karşılanır. Tıkanıklık, ulaşım arzının temel sorunlarından biridir. Talep seviyesinin kapasiteyi aşması durumunda ortaya çıkar ve seyahat sürelerini artırır. Her bir araç, sisteme ek gecikme yaratır. Arz-Talep Dengelemesi Ulaşım planlamasının amacı, belirli bir kapasiteye sahip ulaşım sisteminde, farklı modları kullanarak insan ve mal hareketini sağlamaktır. Bir ulaşım sistemi, altyapı, yönetim sistemi ve ulaşım sistemlerinden oluşur. Ulaşım sistemlerindeki hizmet düzeyi, hız, seyahat süreleri, bekleme süreleri ve ücretler gibi unsurlara bağlıdır. Kapasite, altyapı, yatırımlar ve yönetim sistemine bağlı olarak değişir. Talep seviyesi, hizmet düzeyine ve ulaşım aktivitelerine bağlıdır. Ulaşım planlamasında temel amaç, arz ve talep dengesini sağlayan denge noktalarını doğru bir şekilde tespit etmek ve zaman içindeki değişiklikleri belirleyerek sosyal faydayı maksimize etmektir. Kaynaklar Ortúzar, J. D., & Willumsen, L. G. (2011). Modelling transport. John Wiley & Sons. Sheffi, Y. (1985). Urban transportation networks: equilibrium analysis with mathematical programming. Prentice-Hall.
Ulaşım
Yol Planının Çizilmesi
Yatay Eksen Tasarımında Dikkat Edilecek Noktalar Yol mühendisleri, yolun yapımı ve bakımının yanı sıra estetik görünümüne de önem verir. Bu nedenle, arazinin topografyasına uyum sağlayarak kıvrılarak devam eden bir geçki tasarlarlar. Böylece, doğal görünümü bozan uzun teğetler yerine, arazinin doğal durumunu koruyan hatlar oluştururlar. Ancak, kısa dönemeç sayısını da en aza indirirler. Çünkü çok sayıda kısa dönemeç, trafiğin akışını zorlaştırır. Proje hızına bağlı olarak belirlenen en küçük dönemeç yarıçapını yalnızca zorunlu durumlarda kullanırlar. Şartlar uygun olduğunda, büyük yarıçaplı dönemeçleri tercih ederler. Ayrıca, uzun teğetlerin sonuna küçük yarıçaplı dönemeç yerleştirmekten kaçınırlar. Çünkü uzun teğetlerde hızlanan araçlar, küçük yarıçaplı dönemeçte yoldan çıkma riskiyle karşılaşır. Bununla birlikte, yatay dönemeçler arasında çok uzun ya da çok kısa teğetler kullanmamaya özen gösterirler. Genel kural olarak, tasarım hızının 20 katından uzun teğetler “uzun” kabul edilirken, 6 katından kısa teğetler “kısa” sayılır. Ayrıca, büyük yarıçaplı dönemeçlerden küçük yarıçaplılara aniden geçmezler; yarıçapları kademeli olarak küçültürler. Böylece sürücü hızını yavaş yavaş ayarlar ve kaza riski azalır. Öte yandan, aynı yönde birbirini izleyen yatay dönemeçlerden de kaçınırlar. Çünkü sürücüler, bir dönemeçten çıktıktan sonra diğerinin aynı yönde olmasını beklemez. Bu durum kazalara yol açabilir. Bunun yerine, aynı yönde iki dönemeç yerine büyük yarıçaplı tek bir dönemeç tasarlarlar. Planın Çizim Adımları Planı çizerken şu adımları uygularlar: Sıfır poligonunu çizerler. Geçki genel doğrultularını belirlerler. Dönemeçleri yerleştirirler. Enkesitleri işaretlerler. Sıfır Poligonunun Çizilmesi Mühendisler, AB arasındaki kuş uçuşu uzaklığı ölçer. Ardından iki nokta arasındaki kot farkına göre ortalama eğimi hesaplarlar. Pergel açıklığını bu eğime göre belirleyip sıfır poligonunu çizerler. İlk denemede son noktaya ulaşamazlarsa, yeni uzunluğu ölçer, yeni eğimle tekrar çizerler. Böylece hedef noktaya ulaşana kadar süreci tekrar ederler. Geçki Genel Doğrultularının Belirlenmesi Geçki doğrultularını, dönemeçler iç içe girmeyecek şekilde ve mümkün olduğunca fazla olacak biçimde belirlerler. Ters dönemeçler arasında en az 60 metre, aynı yönde dönemeçler arasında en az 30 metre teğet bırakırlar. Dönemeçlerin Yerleştirilmesi ve Enkesitlerin İşaretlenmesi Enkesit çizgilerini, eksenin iki tarafında 1’er cm olarak çizerler. Teğetlerde cetvelle ölçerek, yatay dönemeçlerde hesapla mesafeleri belirlerler. Enkesit noktalarının adını sola, kilometre bilgilerini sağa yazarlar. Çizgileri, teğetlerde eksene dik, dönemeçlerde merkeze bakacak şekilde yerleştirirler. Boykesit ve Çizimi Boykesiti, yol ekseni boyunca düşey kesit olarak çizerler. Arazinin kotlarına “siyah kot” adını verirler. Bu kotları birleştirerek siyah çizgiyi oluştururlar. Toprak işlerinden sonra ortaya çıkan yüzeyi “kırmızı çizgi” ile gösterirler. Kırmızı çizgideki her kot “kırmızı kot” olarak adlandırılır. Üstyapı tamamlandığında oluşan durumu “kaplama üstü kırmızı çizgisi” ile belirtirler. Kazı yapılacak yerler kırmızı çizginin üstünde, dolgu yapılacak yerler ise altında kalır. Mühendisler, kırmızı çizgiyi kazı ve dolgu miktarlarını en aza indirecek şekilde tasarlar. Ayrıca, mümkünse kazı ve dolguyu dengelerler. Boykesit Çiziminde Dikkat Edilecekler Başlangıç ve bitiş noktalarında dolgu veya yarma miktarını en fazla 0,50 metre tutarlar. Düşey dönemeçlerin uzunluklarını güvenli görüş mesafesini sağlayacak şekilde ayarlarlar. Düz arazide yüzey suyu drenajı için en az %0,5 eğim verirler. Akarsu kenarlarında, kırmızı çizgiyi en yüksek su seviyesinin üzerine yerleştirirler. Yatay ve düşey dönemeçleri mümkün olduğunca ayrı tutarlar; gerekirse bisektris noktalarını çakıştırırlar. Eğimlerin Hesaplanması Eğimleri hesaplayarak yazarlar. Kırmızı ve siyah kot farklarını belirlerler. Böylece toprak işlerinin miktarını net olarak ortaya koyarlar. Temsili Plan ve Enkesit Çıkarma Plan üzerinde eksenin sağına ve soluna yol genişliğini işaretlerler. Enkesitleri bu ölçülere göre çıkarırlar. Sanat yapılarının yerlerini de plana eklerler. Kaynakça: Yatay Güzergah Tasarımı (Teğetler ve Dönemeçler): KGM Yatay Güzergah Tasarım Standartları. AASHTO "A Policy on Geometric Design of Highways and Streets". Düşey Güzergah Tasarımı (Boykesit ve Enkesit): KGM Düşey Güzergah Tasarım Standartları. Toprak işleri ve drenaj ile ilgili geoteknik mühendisliği ders kitapları. Yol Yapım Teknikleri ve Uygulamaları: KGM Teknik Şartnameleri. İnşaat mühendisliği uygulama kitapları.
Ulaşım
Yol Bilgisi
Yol Güzergahı Bir yolun arazide izlediği doğrultuya güzergah denir. Mühendisler, güzergahı belirlerken öncelikle arazi koşullarını, ardından ulaşım ihtiyaçlarını dikkate alır. Örneğin, dağlık bölgelerde güzergah belirlenirken eğim ve doğal engeller önemli rol oynar. Bu güzergahın yatay düzlem üzerindeki izdüşümü plan olarak adlandırılır. Böylece, yolun konumu haritada net biçimde ortaya çıkar. Plan ve Elemanları Yol planı, düz kısımlar ve bu kısımları birbirine bağlayan eğri elemanlardan oluşur. Mühendisler, düz kısımlara aliyman (teğet), eğri kısımlara ise yatay kurp der. Özellikle yatay kurplarda taşıtlar merkezkaç kuvvetine maruz kalır. Bu nedenle, bu kuvveti azaltmak için yolun iç kısmına doğru dever verilir. Örneğin, virajlı bir dağ yolunda dever sayesinde araçlar güvenli biçimde döner. Resim1- Yol Planı Boy Kesit Plan üzerindeki yol ekseninin düşey düzlemdeki izdüşümüne boykesit denir. Boykesitte düz ya da eğimli doğrultular ile bu doğrultuları bağlayan düşey kurplar yer alır. Mühendisler, kırmızı çizgi ile yol tamamlandığında ortaya çıkacak ekseni gösterir. Siyah çizgi ise mevcut arazi durumunu ifade eder. Dolayısıyla, bir köprü yaklaşım rampasında boykesit eğimi hem araç konforunu hem de güvenliği doğrudan etkiler. Resim 2- Boykesit Gösterimi Resim 3- Plan En Kesit ve Elemanları Plandaki yol eksenine dik doğrultuda alınan kesit, enkesit adını alır. Bu kesitte aşağıdaki elemanlar yer alır: Platform: Trafiğe açık kısım Kaplama: Trafik şeritlerinden oluşan, özel malzemeyle kaplanmış yüzey Şerit: Araçların dizi halinde ilerlediği kısım Banket: Duran araçlar ve yayalar için ayrılan kısım Hendek ve drenaj: Yağmur sularını uzaklaştıran yapılar Şev: Dolgu veya yarma yüzeyi Bununla birlikte, otoyol kenarındaki banketler acil durumlarda güvenli bir alan sağlar. Ayrıca, hendekler sel sırasında suyun yola zarar vermesini önler. Resim 4- Enkesit Gösterimi Yardımcı Şeritler Mühendisler, trafik akışını ve güvenliği artırmak için bazı noktalara yardımcı şeritler ekler. Tırmanma şeridi: Yavaş araçların yolun sağında ilerlemesini sağlar. Örneğin, 3,25 m genişlikteki bir tırmanma şeridi kamyonların yokuşta diğer trafiği engellemesini önler. Hızlanma / yavaşlama şeritleri: Araçların kavşak giriş ve çıkışlarında güvenli hız değişimi yapmasına olanak tanır. Sonuç olarak, bu şeritler hem trafik düzenini korur hem de kazaları azaltır. Yol Tipleri Bölünmemiş yollar, karşı yönden gelen araçların aynı platformu paylaştığı yollardır. Bu tip yollarda eksen çizgisi sürücülere sınır belirler.Bunun aksine, bölünmüş yollar orta ayırıcı ile iki platforma ayrılır. Örneğin, kent içinde orta ayırıcı en az 4 m, kırsalda ise en az 7 m genişliğinde yapılır. Ayrıca, otoyollar tam erişim kontrollüdür, ekspres yollar ise kısmen kontrollü erişime sahiptir. Kaplama Türüne Göre Enine Eğim Mühendisler, yağmur suyunun yolda birikmemesi için enine eğim uygular: Asfalt kaplama: %1 - %2 Çakıllı kaplama: %3 - %4 Toprak yol: %4 - %6 Beton yol: En az %1,5 Böylece, suyun hızlı biçimde platformdan uzaklaşması sağlanır. Örneğin, %4 eğimli toprak yol yağmur suyunu hızla uzaklaştırarak çamur oluşumunu engeller. Sonuç Genel olarak, yol mühendisliği; planlama, tasarım ve uygulama aşamalarında hem teknik hem de güvenlik kriterlerini dikkate alır. Ayrıca, doğru güzergah seçimi, uygun kesit tasarımı ve gerekli yardımcı şeritler sayesinde hem ulaşım konforu hem de trafik güvenliği artar. Kaynak: Karayolu Mühendisliği Ders Notları – Karayolları Genel Müdürlüğü, Teknik Araştırma Dairesi Yayınları Yoder, E. J., & Witczak, M. W. (1975). Principles of Pavement Design. John Wiley & Sons. Ulaştırma Bakanlığı Teknik Şartnameleri – Yol Yapım, Bakım ve Onarım Esasları AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (Green Book). Ortaylı, M., & Akgül, M. (2019). Karayolu Geometrik Tasarım Esasları. Ankara: Nobel Akademik Yayıncılık.